Estrutura que liga Porto Murtinho a Carmelo Peralta está com execução próxima de 90%, mas estudo do BID aponta gargalos alfandegários e falta de governança compartilhada entre os quatro países do corredor
A Rota Bioceânica, um dos projetos de infraestrutura mais aguardados por Mato Grosso do Sul nas últimas décadas, vive uma reta final decisiva. A ponte internacional que liga Porto Murtinho, no Estado, a Carmelo Peralta, no Paraguai, já ultrapassou 90% de execução, com a junção final dos dois lados da estrutura estaiada sobre o Rio Paraguai prevista para o segundo semestre de 2026. Mas, apesar do avanço físico da obra, um estudo apoiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) alerta que entraves institucionais, alfandegários e regulatórios ainda podem atrasar a operação plena do corredor que promete ligar o Atlântico ao Pacífico.
A avaliação é do secretário de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação de Mato Grosso do Sul, Artur Falcette. “A previsão para a conclusão da ponte segue para o segundo semestre de 2026. No entanto, ainda há um longo caminho até que possamos aproveitar plenamente os benefícios da rota. Existem questões alfandegárias e legislação para serem resolvidas entre os países envolvidos”, afirmou o secretário.
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Com mais de 2,4 mil quilômetros de extensão, a Rota Bioceânica — também chamada de Corredor Rodoviário de Capricórnio — conecta os oceanos Atlântico e Pacífico atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. O trecho mais avançado fisicamente é justamente a ponte estaiada de 1.294 metros sobre o Rio Paraguai, que liga Mato Grosso do Sul ao Paraguai e é considerada a peça-chave do corredor para o lado brasileiro. A obra é financiada por Itaipu Binacional, com investimento total de R$ 575,5 milhões (cerca de US$ 93 milhões), e equipes trabalham em três turnos para viabilizar a entrega da estrutura ainda neste ano.
A expectativa em torno do projeto é grande porque a rota promete transformar a logística de exportação sul-americana. Segundo estimativas do setor, o corredor tem potencial para reduzir em até 30% os custos logísticos e encurtar em até 15 dias o tempo de transporte de mercadorias entre o Mercosul e a Ásia, quando comparado a alternativas tradicionais como o Canal do Panamá. Para Mato Grosso do Sul, isso significa a possibilidade de se consolidar como plataforma logística estratégica da América do Sul, ampliando o escoamento de commodities e abrindo espaço para a diversificação da matriz produtiva.
O relatório ao qual a reportagem teve acesso, no entanto, é enfático ao afirmar que a consolidação do corredor “não dependerá apenas das obras de infraestrutura física, mas também da capacidade institucional de integrar processos, harmonizar marcos regulatórios, profissionalizar os atores de fronteira e conferir previsibilidade aos operadores econômicos”. O documento reúne os resultados de um amplo debate coordenado pelo BID sobre facilitação de comércio no Corredor Bioceânico, com 19 reuniões virtuais e 10 presenciais, envolvendo 469 representantes do setor privado — entre eles 282 empresas e 43 associações empresariais — além de 161 representantes de órgãos públicos e instituições de ensino. Ao todo, foram identificadas 231 oportunidades de melhoria e elaboradas 264 propostas consensuais.
Um dos pontos mais sensíveis apontados pelo estudo é a limitada participação do setor privado nas decisões estratégicas do corredor. Embora empresas e operadores logísticos sejam os principais usuários potenciais da futura rota, o segmento ainda tem pouca influência na formulação das diretrizes operacionais. “Exportadores, importadores, transportadores, despachantes aduaneiros, agentes de carga, operadores logísticos e outros atores econômicos enfrentam diretamente os desafios operacionais do comércio exterior. Porém, eles não estão sendo incluídos de forma formal na definição de obras, no desenho de Áreas de Controle Integrado (ACIs) nem no estabelecimento de procedimentos de controle”, diz o relatório.
Hoje, apenas as passagens entre Argentina e Chile estão habilitadas para o transporte internacional de cargas — e mesmo essas apresentam gargalos, segundo o levantamento. As passagens entre Brasil e Paraguai e entre Paraguai e Argentina ainda não estão operacionais. Um dos pontos mais sensíveis é justamente o trecho entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta: embora já tenha aprovada a construção de uma ACI pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o projeto ainda não abriu processo formal de consulta técnica ao setor privado, e faltam recursos para concluir a estrutura.
Também gera atenção o cronograma dos acessos rodoviários do lado brasileiro. O Dnit é responsável pela construção do acesso à ponte internacional pela BR-267/MS, obra orçada em R$ 472 milhões e com 13,1 quilômetros de extensão, financiada por recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Segundo o órgão, já foram executados 895.109 m³ de terraplenagem compactada — o equivalente a 40,17% do volume total previsto em um trecho de 8,14 quilômetros. Esse ritmo cria um possível descompasso entre a conclusão física da ponte, prevista ainda para este semestre, e a entrega dos acessos rodoviários brasileiros.
Apesar dos desafios, o setor produtivo de Mato Grosso do Sul já observa a rota com interesse crescente. Segundo Falcette, ainda não há previsão de investimentos públicos estaduais diretamente vinculados à operação da rota, mas o movimento das empresas já é perceptível. “O que existe é o interesse de empresas que começam a enxergar a rota como uma alternativa para escoamento da produção. Isso pode se tornar um fator de atração para novos investimentos privados no Estado”, avaliou. Ele destacou que o governo estadual tem priorizado a diversificação da pauta produtiva regional, com atenção especial a cadeias como citricultura, amendoim e indústrias de base tecnológica.
A dimensão institucional do desafio também chama atenção: como o Chile não integra o Mercosul, ao contrário de Argentina, Brasil e Paraguai, o ambiente regulatório do corredor se torna mais complexo, limitando o uso do bloco como fórum único para resolver pendências do projeto. Para os autores do estudo, medidas necessárias à plena operação da rota podem não ser prioridade para outros países do Mercosul, como Uruguai ou Bolívia, o que reforça a necessidade de uma governança técnico-operacional própria para o corredor — com sistemas de informação compartilhados e procedimentos harmonizados entre os quatro países.
Enquanto os últimos metros da ponte são concluídos, Mato Grosso do Sul segue na corrida para transformar a infraestrutura em resultado econômico concreto. O desafio agora, segundo especialistas ouvidos no estudo, deixou de ser apenas erguer concreto e aço sobre o Rio Paraguai — e passou a ser construir, entre quatro países, um sistema de regras capaz de sustentar o fluxo de cargas que a nova rota promete viabilizar.
Fonte: Campo Grande News, com dados do estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) sobre o Corredor Bioceânico de Capricórnio. Leia a matéria original
